Millau, el puente más alto del mundo

Discurre a 245 metros del suelo, pesa 400.000 toneladas, resiste vientos de 210 kilómetros por hora y ha costado casi 300 millones de euros. La construcción del viaducto de Millau, en el sudeste de Francia, es una colosal obra de ingeniería que incluso supera en altura a la célebre Torre Eiffel. 

Desafiando las leyes de la física, salvando la dificultad orográfica del valle del río Tarn, el puente prolonga en 2,460 metros la autopista A-75 para descongestionar el tráfico y acortar en más de 100 kilómetros la ruta que conecta París con el Mediterráneo. Hasta siete países europeos, entre ellos España, han participado en su construcción mientras que el diseño ha sido obra del arquitecto británico Sir Norman Foster.

En el sudeste de Francia, entre la Meseta de Caliza Roja y la de Larzac y cruzando por encima del impresionante y sobrecogedor valle del río Tarn, discurre el que, en la actualidad, es el puente más alto del mundo. Construido por un equipo de 500 personas en menos de tres años, pretende acabar con los problemas de tráfico que sufre la localidad de Millau, ciudad que da nombre a esta colosal obra de ingeniería.

Su construcción ha corrido a cargo de diferentes sociedades filiales del grupo empresarial francés Eiffage, encargado de la realización del tablero o plataforma sobre la que discurrirá la carretera, mientras que los 154 puntales de acero son obra de la empresa Eiffel, y la cimentación y la erección de los pilares llevan la firma de Eiffage TP.

Pero al igual que el Concorde o el Eurotúnel que cruza el Canal de la Mancha, el viaducto es fruto de la cooperación franco-británica. El arquitecto inglés Sir Norman Foster ha dejado su impronta en el diseño. “Creo que es heroico. Realmente extraordinario”, señalaba un exultante Foster a la cadena BBC, emocionado con el resultado de Millau.

El prestigioso arquitecto de Manchester tenía razones para maravillarse. El puente se apoya sobre siete grandes pilares, tiene una longitud de 2.460 metros y discurre en su punto más elevado a 245 metros del suelo. La altura alcanza los 336 metros con la suma del pilar superior y la anchura de la plataforma, que es de 4,20 metros. De resultas, la obra supera en 16 metros la estatura de la célebre Torre Eiffel. El coste también ha dado un estirón; 300 millones de euros. Guarismos de récord Guinness que se sustentan en la tecnología más puntera. Para materializar esta faraónica infraestructura, se han empleado más de 350,000 toneladas de hormigón y otras 40,000 toneladas de acero.

Ensamblado con la precisión de un reloj suizo, este gigante ha sido concebido para resistir vientos de hasta 210 kilómetros por hora y para tener una vida útil hasta que el calendario marque el año 2?29. Tras su puesta de largo en la primavera de 2005, acortará en más de 100 kilómetros la distancia que conecta París con el sur de Francia y el Mediterráneo, y descongestionará las retenciones que estrangulan a diario la zona. Por si fuera poco, Millau puede presumir de haber batido una plusmarca mundial: ninguna carretera discurre tan despegada del suelo. Tan elevado galardón es culpa de Michel Virlogeux, ingeniero francés de la empresa Ponts et Chaussées y padre de una criatura que se concibió allá por el año 1989.
Pero la construcción de este puente, englobado en los denominados de cables atirantados, no se acometió hasta diciembre de 2001. Un par de meses antes, el gobierno galo otorgó la dirección del proyecto y la realización –que ha durado 39 meses–, al grupo empresarial francés Eiffage Company. Desde que se procedió a la colocación de la primera piedra, en Diciembre de 2001, y hasta la fecha, los trabajos transcurrieron en los plazos previstos. Sin embargo, la meteorología se encargó de trastocar los planes. Primero fue la furia del viento. Posteriormente, el extremo clima continental del Macizo Central que entorpecía los trabajos al aire libre.

El termómetro no fue obstáculo para que el 20 de Octubre de 2003 se rematara la construcción del pilar más alto del mundo: el P2, que alcanza una altura de 245 metros. En Mayo del año siguiente, dicho sostén se unía al pilar P3, mediante una operación denominada empalme. En la actualidad, ya es posible contemplar esos siete impresionantes pilares, fundidos con el increíble paisaje de la Gran Meseta Caliza como fondo. Este viaducto da continuidad a la autopista A-75, que une las ciudades de Clermont–Ferrand y Béziers, localidades separadas entre sí por una distancia de 342 kilómetros.

Cada uno de los movimientos que se producen en la obra está controlado por medio de una computadora. Y ésta hace que, en primer lugar, el tablero se deslice y, posteriormente, se desplace a una velocidad de hasta ocho metros por hora, mientras supervisa la perfecta sincronización de los seis grandes gatos hidráulicos. Si bien las técnicas empleadas para la construcción del viaducto han sido las clásicas, su gigantismo, tanto en altura como en longitud, ha obligado a hacer innumerables adaptaciones.

Para dar cuerpo a este coloso se han tenido que asociar dos materiales muy diferentes: por una parte, el hormigón para los pilares, y, por otra, el acero utilizado para los tableros, las cimbras –torres metálicas de soporte–, y las riostras o puntales. Como si de un puzzle gigantesco se tratara, la estructura del tablero –previamente construida en unas grandes naves–, se montó posteriormente en las rampas de acceso levantadas tanto en Larzac (vertiente Sur) como en la Meseta de Caliza Roja (parte Norte).

Todo en Millau es de talla XXL. Por ejemplo, las juntas de dilatación del tablero miden 1,20 metros en el lado sur y un metro en el lado norte. Esta diferencia se debe a que el puente tiene una ligera inclinación que roza el 3%. La enorme importancia que tienen estas juntas está vinculada a las temperaturas a las que habrá de verse sometido el conjunto, espectro que puede oscilar entre los 45 grados y los 35 bajo cero.

Vía satélite. Si el viento arrecia, el puente resiste impertérrito velocidades de hasta 210 kilómetros por hora. Para reducir la incidencia que el dios Eolo pueda tener sobre la conducción, a cada lado de esta carretera de 32 metros de ancho se colocarán unas pantallas de protección, ligeramente curvas y con una altura cercana a los tres metros. Firmemente asentado en tierra firme, sus parámetros fueron vigilados desde el espacio. Sin el empleo del método de localización vía satélite GPS (Global Positioning System), el puente jamás se hubiera tendido. La precisión que se necesitaba para posicionar correctamente el tablero no podía rebasar nunca variaciones superiores a los tres milímetros. La altura de los pilares, la longitud del viaducto y su desarrollo ligeramente curvado a causa de la pendiente, inutilizaban los métodos clásicos de cálculo.

Ingenio francés, diseño británico pero indispensable aportación de otros países europeos. Italia asumió la responsabilidad de fabricar el armazón; Alemania, el acero, los mecanismos de apoyo y las técnicas informáticas; Bélgica llevó a cabo los estudios topográficos, Austria aportó la robótica y Portugal, el material de soldadura.

En España se ideó el mencionado sistema telescópico de gatos hidráulicos y se exportaron los cables de acero de los tendones que atirantan la plataforma y confieren al puente esa grácil silueta de velero. “Hemos suministrado 1.500 toneladas de acero galvanizado. Han salido de nuestra fábrica en Santander y viajan en el interior de las vainas de polietileno de los tendones. Así que podemos decir que una de las partes más reconocibles de Millau es 100% española”, explica Enrique de las Heras, ingeniero director de Proyectos Especiales de TYCSA. El buenhacer de esta factoría, que dota de cableado de acero a puentes atirantados, puede contemplarse en el del Alamillo de Sevilla o en el interminable Vasco de Gama lisboeta que abrocha el río Tajo.

Al igual que su colega portugués, este titán tiende una infraestructura vial indispensable. En breve, los automovilistas procedentes bien de Clermont–Ferrand o bien de Béziers, rodarán por un coloso cuya leve curvatura les permitirá, además, admirar una panorámica de altos vuelos. La autopista A-75 quedará soldada por un nuevo tramo de carretera y los embotellamientos de la zona durante los periodos vacacionales y los fines de semana pasarán a ser una imagen de archivo.